AIF-2016 ro
AIF-2016 ro

Category Archives: presa scrisă

  • 19/09/2011
  • -

România are cele mai scăzute investiţii în calea ferată din UE şi cei mai nemulţumiţi călători

Category : Apariţii în presă , presa scrisă

România se află pe ultimul loc în Uniunea Europeană în ceea ce priveşte investiţiile în calea ferată în condiţiile în care ţara investeşte doar 147 de euro pe kilometru în calea ferată anual, în timp ce unele state europene cheltuiesc peste 250.000 de euro anual în reabilitarea sau refacerea căii ferate, a declarat joi, Ştefan Roşeanu, secretar general al Asociaţiei Industriei Feroviare din România, cu ocazia lansării Platformei România Feroviară 2020.

“România se situează printre ultimele ţări într-un clasament european al satisfacţiei călătorilor care utilizează căile ferate, explicabil având în vedere că media sumelor alocate pentru întreţinerea liniilor este de doar 147 de euro pe an, ultimul loc în Uniunea Europeană, iar investiţiile în domeniul feroviar sunt de 700 de ori mai mici comparativ cu domeniul rutier”, a explicat reprezentantul AIF.

În perioada 2009 – 2010, investiţiile Ministerului Transporturilor la calea ferată au ajuns la doar 28 milioane de lei comparativ cu 3 miliarde lei în domeniul rutier, de 700 de ori mai puţin, deşi legislaţia europeană cere o paritate de 1 la 1 între investiţiile în cele două sectoare.

Pe proiecte cu finanţare ISPA neramursabile realizate în aceeaşi perioadă au fost de 630 milioane lei la calea ferată şi de 1,3 miliarde lei în domeniul feroviar, însă doar în tronsoanele de cale ferată Predeal – Câmpina şi Bucureşti – Constanţa.

La fonduri rambursabile, peste 9,5 miliarde lei au fost investite în domeniul rutier, faţă de doar 200 milioane de lei în cel feroviar, în perioada 2009 – 2010.

Subfinanţarea căii ferate a dus la scăderea numărului de călători pe calea ferată, de la 100 de milioane în 2004 la doar 50 de milioane în 2010, iar volumul de transport marfă a scăzut drastic în această perioadă, în timp ce transportul de călători în Uniunea Europeană a crescut cu peste 50 de procente în perioada 1999 – 2010, iar cel de transport marfă cu peste 20 la sută.

Şi numărul de linii de tramvaie a scăzut, de la 540 de kilometri de cale ferată în 2003 la 500 în 2006, Constanţa şi Braşovul desfiinţând deja liniile de tramvai. Numărul de trenuri a scăzut semnificativ, de la 1.494 de trenuri în 2003 la 1.374 în 2006. Doar la metrou a crescut numărul de trenuri moderne, de la 120 în 2006 la 264 în 2009.

Revenind la calea ferată, în prezent au scadenţe la reparaţiile capitale peste 5.596 km linii curente şi directe, 12.026 poduri şi podeţe (şi 3.954 cu durata de viaţă expirată), 1.015 de staţii (19.846 macazuri) dintr-un total de 1.087 (22.004 macazuri), 67 tuneluri, din totalul de 170, 6.235 km bloc de linie automat din totalul de 6.801 km, 59 substaţii de tracţiune electrică a trenurilor, din totalul de 77, 8.508 km linii electrice de contact, din totalul de 10.407 km, 4.471 km linii electrice de joasă tensiune, din totalul de 5.869 km, 96 posturi de transformare de 16 MVA, 110/27,5 KV, din totalul de 186 şi 10.209 km reţele de telecomunicaţii, din totalul de 12.071 km.

“Dorim ca Platforma să ducă la realizarea unui document strategic, adoptat de Guvern, care să vizeze relansarea sectorului feroviar din România. Scopul nostru este stoparea regresului numărului de călători care utilizează calea ferată până în 2014 şi creşterea cu 3 – 5 procente a numărului de călători anual din 2015.

De asemenea, dorim separarea pieţei în servicii de scurt parcurs şi servicii de lung parcurs, creşterea vitezei comerciale a trenurilor, integrarea călătoriilor cu trenul cu alte mijlocae de transport, investiţii masive în domeniul feroviar, dar şi în cercetare şi dezvoltare”, a explicat Ştefan Roşeanu.
  • 16/09/2011
  • -

“Platforma Feroviara 2020”, o incercare, cam tarzie, de redresare a industriei romanesti de profil

Category : Apariţii în presă , presa scrisă

Dupa 20 de ani de dezinteres total fata de calea ferata, manifestat atat de autoritati, cat si de cei direct imlplicati in aceasta industrie, cateva organizatii din domeni s-au gandit ca este momentul sa nu-si piarda definitiv obiectul muncii. Asa ca, se vor asocia in ceea ce ei denumesc “Platforma Feroviara 2020”, adica un plan de redresare a industriei romanesti de profil.

 

Reprezentantii feroviarilor sustin ca Romania are nevoie de o politica a sistemului de transport feroviar bine definita, care sa raspunda nevoilor de mobilitate a persoanelor si marfurilor, de crestere a competitivitatii industriale si a intreprinderilor care activeaza pe aceasta piata.

Membrii asocierii sunt Clubul Oamenilor de Afaceri – Club Feroviar, alaturi de organizatiile feroviare, Alianta Pro Calea Ferata, Asociatia Industriei Feroviare, Asociatia Transportatorilor Feroviari si Organizatia Patronala de Reparat Material Rulant.
Principalele obiective de la care porneste demersul feroviarilor romani sunt: construirea unui rol puternic al caii ferate in societatea si economia romaneasca; sporirea increderii clientilor in acest sistem de transport reflectata prin cresterea numarului calatorilor si volumelor de marfa; cresterea competitivitatii si inovatiei in sectorul industrial; dezvoltarea competentelor profesionale ale lucratorilor din sectorul feroviar.

 

Sursa: http://www.manager.ro/articole/ultima-ora/platforma-feroviara-2020-o-incercare-cam-tarzie-de-redresare-a-industriei-romanesti-de-profil-12261.html

  • -

Majoritatea investitiilor feroviare ale Romaniei nu sunt in propunerile pentru finantare europeana intre 2014 si 2020

Category : Apariţii în presă , presa scrisă

Agentia Nationala de Presa Agerpres – 16 Septembrie 2011

România nu a introdus decât o mică parte din proiectele de investiţii feroviare, estimate la cel puţin opt miliarde euro, în strategia de finanţarea ce se stabileşte în prezent la nivelul Uniunii Europene pentru perioada 2014 – 2020, a declarat, joi, Ştefan Roşeanu, secretarul general al Asociaţiei Industriei Feroviare din România, cu ocazia lansării Platformei România Feroviară 2020.

Click here to find out more!

‘Necesarul de investiţii pentru proiectele care ar trebui să fie derulate de România până în 2020, multe dintre ele deja aflate în programul actual de finanţare cu fonduri europene, este de 7 – 8 miliarde euro. Din acestea, doar câteva sunt introduse în strategia naţională de finanţare a României pentru perioada 2014 – 2020. Fără realizarea acestor investiţii, multe dintre proiectele derulate în actualul program de finanţare sunt inutile. De asemenea, fără a face aceste investiţii nu vom îndeplini cerinţele stabilite la nivel european prin Carta Albă a Transporturilor’, a spus Ştefan Roşeanu.

Acesta a precizat că proiectul de instalare a unor sisteme moderne de semnalizare pe Coridorul IV feroviar de Transport European, între graniţa de vest – Bucureşti şi Constanţa, care să permită ca orice tren european să circule fără restricţii, nu este pe lista priorităţilor de investiţii cu sprijin european. Nici Coridorul IX de Transport Feroviar European, Giurgiu – Ploieşti – Focşani – Iaşi nu este pe lista de finanţare cu fonduri europene în perioada 2014 – 2020, la fel şi latura sudică a Coridorului IV Feroviar de Transport European, între Timişoara – Drobeta Turnu Severin – Craiova – Calafat, importantă având în vedere investiţia Ford de la Craiova şi Parcul multimodal ce va fi construit de Bulgaria în zonă.

Nici electrificarea a circa 1.280 de kilometri de cale ferată nu a fost încă inclusă în strategia pentru viitorul program de investiţii, deşi doar 30 la sută din calea ferată din România este electrificată.

‘În ceea ce priveşte ramura nordică a Cordiorului IV de transport Feroviar, sunt două tronsoane, care trec prin Munţii Apuseni, nefinanţate, şi care vor trebui finanţate în viitorul program european, dar vor necesita fonduri substanţiale. Este adevărat că cinci sectoare de pe actualul coridor sunt în licitaţie acum dar orice contestaţie ar amâna cheltuirea fondurilor prin Programul Opraţional Sectorial – Transporturi 2007 – 2013’, a precizat preşedintele AIF.

Potrivit datelor industriei feroviare din România, statul român este în întârziere cu actualele investiţii finanţate prin POST, deja în acest an trebuind să fie gata Cordorul IV feroviar, între Nădlac – Arad – Braşov – Bucureşti şi Constanţa, iar pe Cordorul IX lucrările ar fi trebuit să fie în lucru. Din păcate, susţin specialiştii, România a făcut o alegere greşită prin atacarea, cu lucrări de modernizare amplă, a două mari coridoare, fiind de preferat varianta unor lucrări de aducere la parametrii a unuia din cele două coridoare concomitent cu lucrări ample de refacere a liniei în conformitate cu cerinţele Uniunii Europene.

Având în vedere lipsa unei strategii clare în domeniu, AIF împreună cu reprezentanţii mediului privat şi domeniul academic din sectorul feroviar au lansat Platforma România Feroviară 2020 care îşi propune realizarea unei strategii de relansare a transportului şi industriei feroviare din România care să fie analizată şi adoptată ulterior de Guvern.

Sursa: http://www.agerpres.ro

Preluat de http://www.doingbusiness.ro/ro/stiri-afaceri/25081/majoritatea-investitiilor-feroviare-ale-romaniei-nu-sunt-in-propunerile-pentru-finantare-europeana-intre-2014-si-2020

  • -

Banii UE pentru linia CFR Sighisoara-Coslariu, disponibili dupa 2014

Category : Apariţii în presă , presa scrisă

CFR SA risca sa piarda finantarea UE pentru modernizarea liniei Sighisoara-Coslariu, daca indiferent de motiv licitatiile pentru lucrari vor fi anulate, iar accesul la fondurile europene destinate acestui proiect vor fi din nou accesibile abia dupa 2014, potrivit Asociatiei Industriei Feroviare, citate de Mediafax.

 

“Licitatiile lansate de CFR pe ramura nordica a Coridorului IV sunt finantate in programul valabil in 2007-2013. Daca o licitatie va fi anulata din orice motiv inseamna ca pierdem orice perspectiva de finantare pana la urmatorul exercitiu financiar al Uniunii Europene, 2014-2020”, a declarat joi, intr-o conferinta de presa, secretarul general al asociatiei, Stefan Roseanu.

CFR asteapta oferte, in aceasta perioada, pentru mai multe licitatii privind modernizarea caii ferate Sighisoara-Coslariu, fiecare vizand un anumit tronson al liniei respective.

Linia de cale ferata Coslariu-Sighisoara are 95 de kilometri, iar lucrarile de modernizare sunt estimate la 1,1 miliarde euro si o durata de patru ani.

Pentru a sustine dezvoltarea caii ferate, cinci asociatii din domeniu au constituit programul Romania Feroviara 2020, prin care intentioneaza sa realizeze strategii de dezvoltare la nivel guvernamental. Cele cinci asociatii sunt Alianta Pro Calea Ferata, Asociatia Industriei Feroviare din Romania (AIF), Asociatia Transportatorilor Feroviari din Romania (ATFER), Club Feroviar si Organizatia de Reparat Material Rulant (OPREMAR).

Obiectivele programului lansat joi sunt cresterea volumelor de trafic pentru calatori si marfa, schimbarea perceptiei asupra transportului feroviar si incurajarea cercetarii si dezvoltarii in sectorul feroviar, prin constituirea unor departamente specializate la nivelul Ministerului Transporturilor si CFR-urilor, care sa atraga si sa sprijine noile tehnologii.

Referitor la valorile de trafic din toate modurile de transport, Roseanu a spus ca acestea au crescut in 2010, comparativ cu anul 1990, insa ponderea transportului pe calea ferata a scazut semnificativ.

“Prin aceasta strategie urmarim stoparea scaderii traficului de calatori si de marfa si obtinerea unei cresteri de minim 3-5% dupa anul 2015, daca investitiile se vor face corect. Traficul total a crescut cu 20-30% in 2010 fata de 1990, dar ponderea caii ferate a scazut la sub 15%, deci exista o piata unde calea ferata poate recupera”, a spus Roseanu.

El a adaugat ca intr-o statistica europeana, referitoare la investitiile pe kilometru, Romania este plasata pe ultimul loc, cu valori ale investitiilor de cinci-sase ori mai mici fata de Bulgaria.

Unul dintre obiectivele promovate de programul Romania Feroviara 2020 este realizarea liniei de mare viteza pe relatia Constanta-Bucuresti-Arad.

“Linia nu va fi realizata pana in 2020, dar trebuie facute demersurile necesare pentru a putea atrage fondurile necesare investitiei, undeva prin 2018, pentru ca astfel de proiecte dureaza 15-20 de ani, chiar si in tarile dezvoltate”, a aratat Roseanu.

El a spus ca va propune Ministerului Transporturilor constituirea de urgenta a unui grup de lucru, pentru a acumula experienta altor tari, inclusiv a Chinei.

Referitor la modernizarea Coridorului IX Giurgiu-Bucuresti-Ploiesti-Iasi, secretarul Asociatiei a spus ca a fost neglijat de autoritati la capitolul reparatii si intretinere, deoarece asteptau bani europeni pentru reconstructia acesteia.

“E clar, la cum evolueaza PIB-ul Romaniei, ca nu vom avea bani pentru reconstructia Coridorul IX, asa ca trebuie introdusa modernizare acesteia in bugetul de stat pentru lucrari de intretinere”, a precizat Roseanu.

Alt obiectiv promovat prin programul lansat de AIF este modernizarea liniei Calafat-Craiova, pentru a asigura fluxul de transport necesar constructorului de automobile Ford, care are o unitate de productie la Craiova.

AIF a fost infiintata in 2007, pentru promovarea intereselor industriei de profil, si reuneste furnizori de produse si servicii, firme romanesti si multinationale.

 

Sursa: http://www.wall-street.ro/articol/Actualitate/109419/Banii-UE-pentru-linia-CFR-Sighisoara-Coslariu-disponibili-dupa-2014.html

  • 15/07/2011
  • -

Întoarcere în timp: după investiţii de 1 mld. euro, trenul face până la mare tot cât făcea acum 20 de ani

Category : presa scrisă

După cinci ani de reabilitări şi investiţii de peste 900 de milioane de euro, CFR se pregăteşte să anunţe prima victorie: începând de astăzi, durata unei călătorii cu trenul de la Bucureşti la Constanţa se va reduce cu o oră şi 30 de minute faţă de vara trecută, până la două ore şi 30 de minute.

Problema vizavi de această cale ferată este că şi în urmă cu 20 de ani drumul până la mare cu trenul avea aceeaşi durată, de două ore şi jumătate, astfel că reparaţiile pe care Mi­nisterul Transporturilor şi Infrastructurii le-a realizat nu aduc niciun progres faţă de începutul anilor ’90.

De asemenea, un alt neajuns al reabilitării căii ferate este faptul că numai patru trenuri rapid, din totalul de 20 de trenuri care circulă între Bucureşti şi Constanţa, vor parcurge distanţa de 224 de kilometri între cele două localităţi în două ore şi jumătate. Pe site-ul infofer.ro deja au apărut modificări privind durata călătoriilor începând cu 15 iulie, dar vor exista în continuare trenuri accelerat care vor parcurge aceeaşi distanţă în peste trei ore, unul dintre acestea, pe relaţia Bucureşti – Constanţa, ur­mând să parcurgă cei 224 de kilometri ai căii ferate în 3 ore şi 13 minute.

Lucrările la calea ferată spre litoral, care face parte din Coridorul IV de transport paneuropean, se vor încheia în 2012, urmând ca de anul viitor durata drumului de la Bucureşti la Constanţa să fie de două ore şi 15 minute, iar trenurile să circule cu 160 de kilometri la oră pe mai bine de 70% din tronsonul de 224 de kilometri, anunţă CFR.

Modernizarea acestei căi ferate se ridică la puţin peste 913 milioane de euro, potrivit calculelor ZF pe baza informaţiilor prezentate de Ministerul Transporturilor.

Lucrările la reabilitarea liniei de cale ferată Bucureşti – Constanţa au început în 2006 sub conducerea lui Gheorghe Dobre, ministrul trans­porturilor, construcţiilor şi turismului la acea vreme, şi aveau ca termen iniţial de finalizare anul 2009.

“Deocamdată vom face doar două ore şi 30 de minute pentru că doar o parte din lucrări sunt finalizate şi, de ase­me­nea, există nişte perioade tehnice în care trenurile nu au voie să circule chiar la viteza maximă proiectată. Mai mult, trebuie să luăm în considerare şi faptul că podurile de la Feteşti-Cernavodă nu sunt încă finalizate şi că această porţiune, deşi de doar 2-3 kilometri, şi durata călătoriei creşte cu aproxi­mativ 15 minute”, a afirmat Ştefan Roşeanu, secretar general al Asociaţiei Industriei Feroviare din România.

 

Situaţia căilor ferate a fost puternic criticată la începutul lunii iunie de inginerii feroviari şi de oficialii Asociaţiei Generale a Inginerilor din România (AGIR), care au arătat că infrastructura din România ultimilor 20 de ani este dramatică din cauza dezinteresului Guvernului, în condiţiile în care nu există o strategie coerentă, iar infrastructura feroviară rămâne slab finanţată.Căile ferate române primesc de la buget mai puţine subvenţii decât administraţia drumurilor, cu toate că tendinţa în Uniunea Europeană este de încurajare a transportului pe calea ferată, mult mai nepoluant şi mai sigur. Anul trecut s-au alocat doar 50 de milioane de lei (12,5 mil. euro) pentru lucrări de reparaţii şi întreţinere a căii ferate, o sumă de cinci ori mai mică decât cea primită pentru drumuri.
  • 11/05/2011
  • -

CFR Marfa ar trebui privatizata prin listarea la bursa ca sa nu-si piarda identitatea

Category : presa scrisă

Autor: Catalin Lupoaie

CFR Marfa este una dintre principalele companii care urmeaza sa fie privatizate de Guvern pana in primavara anului viitor potrivit negocierilor cu Fondul Monetar International (FMI), insa companiile din sectorul feroviar considera ca vanzarea catre un investitor strategic ar conduce la pierderea identitatii CFR Marfa, cea mai buna varianta fiind listarea la Bursa. CFR Marfa are in prezent o cota de piata de 50% pe transportul feroviar de marfa si are extindere la nivel national.

“Listarea la bursa ar fi cea mai transparenta metoda de atragere a unor investitori straini si in acest caz CFR Marfa nu-si va pierde identitatea. Daca luam exemplul Ungariei, unde Rail Cargo (divizia grupului austriac OBB, controlat de stat – n.r.) a preluat MAV Cargo si i-a schimbat deja denumirea in Rail Cargo Ungaria, urmand sa ajunga doar o subsidiara a grupului austriac”, afirma Stefan Roseanu, secretarul general al Asociatiei Industriei Feroviare din Romania (AIFR), care reprezinta interesele a 20 de companii, cu afaceri anuale de circa 1 mld. euro. Transportul feroviar de marfa este vazut de majoritatea statelor ca o activitate strategica, prin care un guvern poate sa sprijine sau sa controleze un anumit sector din industrie, in functie de necesitati. De aceea, tari precum Germania sau Austria detin controlul operatorilor de transport de marfa DB Schenker (parte a Deutsche Bahn) si Rail Cargo (parte a grupului OBB), care au cautat in ultimii ani sa se extinda in regiune. Radu Berceanu, ministrul transporturilor, a declarat inca de la sfarsitul anului trecut ca intentioneaza sa scoata la privatizare CFR Marfa in perioada 2010-2011 si estima ca statul va avea de castigat peste un miliard de euro din vanzarea companiei. “CFR Marfa poate fi atractiva pentru investitorii straini, dar si pentru cei locali, avand in vedere logistica companiei si numarul mare de triaje si depouri pe care le detine, astfel incat cel care o cumpara nu va fi nevoit sa faca investitii masive in infrastructura. Insa sunt sceptic cu termenul propus pentru realizarea privatizarii (primavara lui 2011 – n.r.), pentru ca este deja al saptelea sau al optulea anunt de privatizare al Guvernului si pana anul viitor pot sa apara iar modificari de strategie”, afirma Roseanu. CFR Marfa ar putea fi mai atractiva anul viitor pentru investitori, avand in vedere ca si-a propus pentru 2010 profit zero, dupa ce in 2009 a avut pierderi de 78 mil. euro. Veniturile estimate pentru anul acesta se ridica la 292 mil. euro, mai mult cu 8% mai mult fata de anul trecut, potrivit proiectului de buget. Compania a fost pe profit pana in 2007, doar criza si managementul slab au determinat-o sa treaca pe pierdere. Operatorii privati precum Grupul Feroviar Roman sau Unifertrans au dovedit ca sectorul transportului de marfa poate fi profitabil. Transportul total de marfa a scazut anul trecut cu 24%, pana la 50,6 milioane de tone, din cauza reducerii activitatii din sectorul industrial, care a condus la diminuarea drastica a comenzilor pentru transportul de marfa. “Activitatea industriala este la pamant, volumele sunt mult mai jos fata de acum doi ani, dar asta nu inseamna ca aceasta situatie se va mentine pe o perioada lunga. Odata cu revenirea economiei, isi va reveni si industria si implicit comenzile pentru transportul de marfa”, spune Roseanu. Presedintele Federatiei Mecanicilor de Locomotiva, Iulian Mantescu, considera ca prin privatizarea CFR Marfa se incearca distrugerea societatii, careia in ultimii trei ani i-a scazut valoarea de la 5 mld. euro la 2 mld. euro. Mantescu considera ca o privatizare nu se poate face “peste noapte”, ci trebuie prezentat un program de privatizare.

 

Sursa: http://www.zf.ro/eveniment/cfr-marfa-ar-trebui-privatizata-prin-listarea-la-bursa-ca-sa-nu-si-piarda-identitatea-6110569/

Ultimele stiri

© 2023 AIF