Category Archives: Apariţii în presă

Întoarcere în timp: după investiţii de 1 mld. euro, trenul face până la mare tot cât făcea acum 20 de ani

După cinci ani de reabilitări şi investiţii de peste 900 de milioane de euro, CFR se pregăteşte să anunţe prima victorie: începând de astăzi, durata unei călătorii cu trenul de la Bucureşti la Constanţa se va reduce cu o oră şi 30 de minute faţă de vara trecută, până la două ore şi 30 de minute.

Problema vizavi de această cale ferată este că şi în urmă cu 20 de ani drumul până la mare cu trenul avea aceeaşi durată, de două ore şi jumătate, astfel că reparaţiile pe care Mi­nisterul Transporturilor şi Infrastructurii le-a realizat nu aduc niciun progres faţă de începutul anilor ’90.

De asemenea, un alt neajuns al reabilitării căii ferate este faptul că numai patru trenuri rapid, din totalul de 20 de trenuri care circulă între Bucureşti şi Constanţa, vor parcurge distanţa de 224 de kilometri între cele două localităţi în două ore şi jumătate. Pe site-ul infofer.ro deja au apărut modificări privind durata călătoriilor începând cu 15 iulie, dar vor exista în continuare trenuri accelerat care vor parcurge aceeaşi distanţă în peste trei ore, unul dintre acestea, pe relaţia Bucureşti – Constanţa, ur­mând să parcurgă cei 224 de kilometri ai căii ferate în 3 ore şi 13 minute.

Lucrările la calea ferată spre litoral, care face parte din Coridorul IV de transport paneuropean, se vor încheia în 2012, urmând ca de anul viitor durata drumului de la Bucureşti la Constanţa să fie de două ore şi 15 minute, iar trenurile să circule cu 160 de kilometri la oră pe mai bine de 70% din tronsonul de 224 de kilometri, anunţă CFR.

Modernizarea acestei căi ferate se ridică la puţin peste 913 milioane de euro, potrivit calculelor ZF pe baza informaţiilor prezentate de Ministerul Transporturilor.

Lucrările la reabilitarea liniei de cale ferată Bucureşti – Constanţa au început în 2006 sub conducerea lui Gheorghe Dobre, ministrul trans­porturilor, construcţiilor şi turismului la acea vreme, şi aveau ca termen iniţial de finalizare anul 2009.

“Deocamdată vom face doar două ore şi 30 de minute pentru că doar o parte din lucrări sunt finalizate şi, de ase­me­nea, există nişte perioade tehnice în care trenurile nu au voie să circule chiar la viteza maximă proiectată. Mai mult, trebuie să luăm în considerare şi faptul că podurile de la Feteşti-Cernavodă nu sunt încă finalizate şi că această porţiune, deşi de doar 2-3 kilometri, şi durata călătoriei creşte cu aproxi­mativ 15 minute”, a afirmat Ştefan Roşeanu, secretar general al Asociaţiei Industriei Feroviare din România.

CFR Marfa ar trebui privatizata prin listarea la bursa ca sa nu-si piarda identitatea

Autor: Catalin Lupoaie

CFR Marfa este una dintre principalele companii care urmeaza sa fie privatizate de Guvern pana in primavara anului viitor potrivit negocierilor cu Fondul Monetar International (FMI), insa companiile din sectorul feroviar considera ca vanzarea catre un investitor strategic ar conduce la pierderea identitatii CFR Marfa, cea mai buna varianta fiind listarea la Bursa. CFR Marfa are in prezent o cota de piata de 50% pe transportul feroviar de marfa si are extindere la nivel national.

“Listarea la bursa ar fi cea mai transparenta metoda de atragere a unor investitori straini si in acest caz CFR Marfa nu-si va pierde identitatea. Daca luam exemplul Ungariei, unde Rail Cargo (divizia grupului austriac OBB, controlat de stat – n.r.) a preluat MAV Cargo si i-a schimbat deja denumirea in Rail Cargo Ungaria, urmand sa ajunga doar o subsidiara a grupului austriac”, afirma Stefan Roseanu, secretarul general al Asociatiei Industriei Feroviare din Romania (AIFR), care reprezinta interesele a 20 de companii, cu afaceri anuale de circa 1 mld. euro. Transportul feroviar de marfa este vazut de majoritatea statelor ca o activitate strategica, prin care un guvern poate sa sprijine sau sa controleze un anumit sector din industrie, in functie de necesitati. De aceea, tari precum Germania sau Austria detin controlul operatorilor de transport de marfa DB Schenker (parte a Deutsche Bahn) si Rail Cargo (parte a grupului OBB), care au cautat in ultimii ani sa se extinda in regiune. Radu Berceanu, ministrul transporturilor, a declarat inca de la sfarsitul anului trecut ca intentioneaza sa scoata la privatizare CFR Marfa in perioada 2010-2011 si estima ca statul va avea de castigat peste un miliard de euro din vanzarea companiei. “CFR Marfa poate fi atractiva pentru investitorii straini, dar si pentru cei locali, avand in vedere logistica companiei si numarul mare de triaje si depouri pe care le detine, astfel incat cel care o cumpara nu va fi nevoit sa faca investitii masive in infrastructura. Insa sunt sceptic cu termenul propus pentru realizarea privatizarii (primavara lui 2011 – n.r.), pentru ca este deja al saptelea sau al optulea anunt de privatizare al Guvernului si pana anul viitor pot sa apara iar modificari de strategie”, afirma Roseanu. CFR Marfa ar putea fi mai atractiva anul viitor pentru investitori, avand in vedere ca si-a propus pentru 2010 profit zero, dupa ce in 2009 a avut pierderi de 78 mil. euro. Veniturile estimate pentru anul acesta se ridica la 292 mil. euro, mai mult cu 8% mai mult fata de anul trecut, potrivit proiectului de buget. Compania a fost pe profit pana in 2007, doar criza si managementul slab au determinat-o sa treaca pe pierdere. Operatorii privati precum Grupul Feroviar Roman sau Unifertrans au dovedit ca sectorul transportului de marfa poate fi profitabil. Transportul total de marfa a scazut anul trecut cu 24%, pana la 50,6 milioane de tone, din cauza reducerii activitatii din sectorul industrial, care a condus la diminuarea drastica a comenzilor pentru transportul de marfa. “Activitatea industriala este la pamant, volumele sunt mult mai jos fata de acum doi ani, dar asta nu inseamna ca aceasta situatie se va mentine pe o perioada lunga. Odata cu revenirea economiei, isi va reveni si industria si implicit comenzile pentru transportul de marfa”, spune Roseanu. Presedintele Federatiei Mecanicilor de Locomotiva, Iulian Mantescu, considera ca prin privatizarea CFR Marfa se incearca distrugerea societatii, careia in ultimii trei ani i-a scazut valoarea de la 5 mld. euro la 2 mld. euro. Mantescu considera ca o privatizare nu se poate face “peste noapte”, ci trebuie prezentat un program de privatizare.

Sursa: http://www.zf.ro/eveniment/cfr-marfa-ar-trebui-privatizata-prin-listarea-la-bursa-ca-sa-nu-si-piarda-identitatea-6110569/

AIF acuza lipsa de viziune a autoritatilor

Asociatia Industriei Feroviare din Romania (AIF) a adresat luna trecuta o noua scrisoare deschisa premierului Emil Boc si ministrului Radu Berceanu in care se atrage atentia asupra problemelor cauzate de lipsa de finantare a caii ferate si se solicita reorientarea politicii statului pentru a se alinia directiei stabilite de autoritatile Uniunii Europene – sustinerea caii ferate ca principala modalitate de transport pe uscat.

I ntitulata „Lipsa de viziune a Guvernului in privinta sustinerii dezvoltarii infrastructurii de transport“, scrisoarea reprezinta un raspuns la declaratiile ministrului Transporturilor si Infrastructurii referitoare la Hotararea de Guvern privind disponibilizarea a 10.301 angajat i de la 14 companii din sectorul feroviar.

„Nu putem sa mergem pe un sistem feroviar care nemultumes te pe toata lumea si are un personal extrem de numeros, platit destul de bine si cu tot felul de facilitati. Atata vreme cat raman acolo, se infrupta din banii dumneavoastra. Adica, ei sunt bugetari si in momentul in care raman acolo si nu au suficient, nu platesc taxe, nu platesc impozite si nu platesc curentul, motorina. Nu putem merge inainte cu aceasta formula. Nu asta este drumul normal“, declarase Berceanu. Mai mult, intrebat daca disponibilizarile vor afecta transportul feroviar, ministrul a raspuns: „Da, va fi afectat, va functiona mult mai bine. Imi pare rau, dar aceasta este o realitate. Intodeauna cand intr-un loc este un personal excedentar, in afara ca sunt cheltuieli foarte mari, activitatea merge mai prost“.

In replica, AIF sustine ca aprecierile venite din partea ministrului Transporturilor si Infrastructurii cu privire la nivelul de acceptare al transportului feroviar de catre populat ie si companii, precum si cel al investitiilor in tehnologia noua, sunt in mare parte nefondate. Asociatia considera ca recentele concedieri din sectorul feroviar reprezinta o masura „probabil utila“ in vederea cresterii productivitatii si reducerii presiunilor financiare asupra bugetului companiilor feroviare de stat. Insa, AIF subliniaza ca sistemul feroviar este tratat cu neglijenta de catre autoritati de prea mult timp si atrage atentia ca prelungirea acestei politici va conduce treptat la pra- busirea sistemului feroviar romanesc in totalitate.  

Neimplicarea statului a slsbit sistemul

AIF sustine ca, pe parcursul ultimelor doua decenii, Romania s-a plasat in afara curentului european de sprijinire a sistemului de transport public si al celui pe sina, acordand prioritate ridicata transportului motorizat individual. „Transformarea companiilor de cale ferata in societati comerciale pro-profit a constituit o scuza utila pentru a justifica lipsa de interes a statului asupra infrastructurii de transport feroviar.

Cel putin ultimii 10 ani au insemnat atat intarzierea proiectelor de investitii in infrastructura feroviara de interes national si local, cat si ignorarea necesitatilor de intretinere si reparatii atat la nivelul infrastructurii si al trenurilor (locomotive, vagoane, automotoare). Folosindu- se de scuza profitabilitatii si a autosustinerii financiare, Guvernul a cerut transportatorilor feroviari sa plateasca indirect toate datoriile statului fata de aceasta proprietate publica, in timp ce in sistemul de transport rutier, operatorii au un nivel de taxe mult mai scazut. Pe langa dezechilibrele financiare provocate de aceasta politica, infrastructura feroviara a fost obligata sa decada pana la prabusire, iar materialul rulant pentru calatori nu a fost modernizat la nivelul celui din Europa Centrala si Occidentala“, se arata in scrisoare.  

Principalul efect: izolarea

 Asociatia acuza izolarea feroviara a Giurgiului fata de Bucuresti (podul Gradistea este prabusit de cinci ani, iar aceasta sectiune feroviara asigura legatura interna- tionala a Romaniei pe relatia Rusia- Balcani) si iminenta izolarii Galatiului (tunelul de intrare in Galati risca sa se prabuseasca, ducand la izolarea unei alte resedinte de judet si important centru industrial din Romania). „De asemenea, podurile de pe calea ferata dintre Brasov si Sibiu sunt prabusite, provocand izolarea celor doua orase.

Tunelele de protectie impotriva caderilor de stanci de pe Valea Oltului nu sunt finantate, lucru ce determina intreruperea temporara a circulatiei pe relatia Muntenia-Transilvania. Lega- tura feroviara a Timisoarei de Bucures ti este o alta problema a deficient ei infrastructurii feroviare, intrucat, pe langa izolarea unui important spatiu urban, este intrerupta si circulatia pe Coridorul IV Pan European“, mentioneaza documentul transmis primului ministru si ministrului de resort.

O modalitate de transport fortats ss devins neatractivs

Lipsa de atractivitate a sistemului feroviar romanesc este pusa pe seama politicii statului de a restrange cat mai mult cu putinta sprijinul acordat unui sector recunoscut ca monopol natural de interes public: „Calea ferata nu este neatractiva, ci a fost fortata sa pozeze intr-o solutie de transport neatractiva numai pe teritoriul Romaniei. Ca dovada sunt marile investitii in companiile feroviare, facute de catre investitorii privati, atat la nivel european, cat si pe celelalte continente“.

Concluzia scrisorii o constituie necesitatea alocarii fondurilor pentru investitiile necesare, care ar permite sistemului feroviar romanesc sa se transforme dintr-o piedica, intr-un motor de crestere economica. „O astfel de noua viziune va permite atat firmelor private, cat si companiilor de stat sa pastreze si sa creeze in mod natural locuri de munca, sa genereze cresterea PIB si a veniturilor la bugetul statului“, conchide scrisoarea deschisa.  

Investitiile in calea ferats, mai eficiente decat constructia de autostrszi

In sprijinul punctelor de vedere transmise de AIF reprezentantilor Guvernului vin rezultatele unui raport al Institutului pentru Studii privind Transporturile din cadrul Universitat ii Tehnice din Viena. Acesta arata ca investitiile statului in infrastructura de transport feroviar genereaza cu doua treimi mai multe locuri de munca decat cele in construct ia de autostrazi.

Autorii raportului argumenteaza ca, pentru un miliard de euro investit i, constructia de autostrazi genereaza aproximativ 10.000 de locuri de munca, in timp ce construct ia de eurogari genereaza aproximativ 17.400 locuri de munca. Daca aceeasi suma ar fi alocata unor investitii in infrastructura feroviara (inclusiv cai ferate de interes regional sau chiar sisteme de reducere a poluarii fonice) ar fi create 16.000 de locuri de munca. „La inceputul anilor 1950, construirea autostrazilor a creat intr-adevar multe locuri de munca.

Dar asta se intampla totusi acum mult timp. Astazi, caile ferate si transportul regional sunt adevara- tii castigatori“, a explicat cerceta- torul Reinhard Haller, unul dintre autorii raportului.

Articole RBT – Feroviar – Nr. 42/Aprilie 2010